Poliisin ajoneuvojen varoitussignaalit - innovatiivinen lähestymistapa upseerien turvallisuuteen

Poliisin ajoneuvojen varoitusmerkit - innovatiivinen lähestymistapa upseerien turvallisuuteen

Viime vuosina on keskusteltu melko paljon poliisiajoneuvojen turvallisuuden parantamisesta sekä käytön aikana että pysäytettynä tai joutokäynnillä, ja siihen liittyvien loukkaantumisten ja omaisuusvahinkojen riskin pienentämisestä. Risteykset ovat usein tämän keskustelun painopiste, ja jotkut pitävät niitä lainvalvontalaitteiden ensisijaisina vaaravyöhykkeinä (ja todellakin suurimman riskin kohteina useimmissa ajoneuvoissa). Hyvä uutinen on, että näiden riskien lieventämiseksi ryhdytään toimiin. Hallinnollisella tasolla voidaan ottaa käyttöön tiettyjä toimintaperiaatteita ja menettelyjä. Esimerkiksi käytäntö, joka yksinkertaisesti vaatii pelastusajoneuvoja, pysähtyy täydellisesti punaisissa valoissa vastaamisen aikana ja jatkuu vasta, kun upseerilla on visuaalinen vahvistus siitä, että risteys on selkeä, voi vähentää kaatumisia risteyksissä. Muut käytännöt saattavat edellyttää äänisireeniä milloin tahansa ajoneuvon liikkuessa varoitusvalojen ollessa aktiivisia varoittaakseen muita ajoneuvoja tielle. Varoitusjärjestelmän valmistuksen puolella LED-tekniikkaa kehitetään ennennäkemättömällä vauhdilla diodivalmistajista, jotka luovat tehokkaampia ja kirkkaampia osia, varoitusvalojen valmistajiin, jotka luovat erinomaisia ​​heijastin- ja optiikkamalleja. Tuloksena on valonsäteen muodot, kuviot ja intensiteetit, joita teollisuus ei ole koskaan ennen nähnyt. Poliisiajoneuvojen valmistajat ja asentajat osallistuvat myös turvatoimiin sijoittamalla varoitusvalot strategisesti ajoneuvon kriittisiin kohtiin. Vaikka on olemassa vielä parantamisen varaa, jotta risteysongelmat todella häviävät, on tärkeää huomata, että nykyinen tekniikka ja menettelyt tarjoavat keinot tehdä risteyksistä kohtuullisen turvallisempia poliisiajoneuvoille ja muille ajoradalla kohtaamilleen ajoneuvoille.

Luutnantti Joseph Phelpsin mukaan Rocky Hilliltä, ​​Connecticutista, poliisilaitokselta (RHPD) tyypillisen kahdeksan tunnin vaihdon aikana, hätätilanteisiin vastaaminen ja risteysten läpikäynti valojen ja sireenien ollessa aktiivisina voi olla vain murto-osa vuoron kokonaisajasta. . Hän arvioi esimerkiksi, että kuluu noin viisi sekuntia hetkestä, jolloin kuljettaja saapuu risteyksen vaara-alueelle, siihen hetkeen, kun hän on olemassa. Rocky Hillissä, 14 neliökilometrin Hartfordin esikaupunkialueella, Connecticutissa, on noin viisi suurempaa risteystä tyypillisen partioalueen sisällä. Tämä tarkoittaa, että poliisin ajoneuvo on vaaravyöhykkeellä keskimäärin noin 25 sekuntia keskimääräisen puhelun aikana - vähemmän, jos vastereitti ei vaadi kaikkien kulkemista. Tämän yhteisön partioauto reagoi yleensä kahteen tai kolmeen hätäpuheluun ("kuumana") vuoroa kohden. Näiden lukujen kertominen antaa RHPD: lle likimääräisen käsityksen siitä, kuinka paljon aikaa kukin upseeri viettää risteysten läpi kunkin vuoron aikana. Tässä tapauksessa se on noin 1 minuutti ja 15 sekuntia vuoroa kohden - toisin sanoen partioauto on tällä vaaravyöhykkeellä 1/10 prosentin vuorosta.

Onnettomuusriskit

On kuitenkin toinen vaaravyöhyke, joka herättää huomiota. Se on aika, jonka ajoneuvo viettää pysäytettynä liikenteessä varoitusvalojen ollessa aktiivisia. Vaarat ja riskit tällä alueella näyttävät kasvavan erityisesti yöllä. Esimerkiksi kuva 1 on otettu moottoriteiden kameramateriaalista Indianasta 5. helmikuuta 2017. poliisiajoneuvo, joka estää kaistan 2. Hätäajoneuvot näyttävät estävän liikennettä pitämättä tapahtumapaikkaa turvallisena. Kaikki hätävalot ovat aktiivisia ja varoittavat lähestymässä kuljettajia vaaratilanteesta - törmäysriskiä vähentäviä lisätoimenpiteitä ei ehkä voida ottaa käyttöön. Silti sekunteja myöhemmin liikuntaesteinen kuljettaja iski poliisiajoneuvon (kuva 2).

Kuvio 1

Kuva 2

Vaikka kuvion 2 kaatuminen johtuu heikentyneestä ajamisesta, se on voinut helposti johtua hajamielisestä ajamisesta, mobiililaitteiden ja tekstiviestien tämän ikän kasvavasta tilasta. Voisiko näiden riskien lisäksi edistynyt varoitusvalotekniikka tosiasiallisesti myötävaikuttaa yön yli tapahtuvien törmäysten lisääntymiseen poliisiajoneuvojen kanssa? Historiallisesti uskotaan, että enemmän valoja, häikäisyä ja voimakkuutta loi paremman visuaalisen varoitussignaalin, mikä vähentäisi takaosan törmäyksiä.

Palataksemme Rocky Hillille, Connecticutiin, keskimääräinen liikenteen pysähtyminen yhteisössä kestää 16 minuuttia, ja upseeri saattaa suorittaa neljä tai viisi pysähdystä keskimääräisen vuoron aikana. Kun lisätään 37 minuuttiin, jonka RHPD-upseeri yleensä viettää onnettomuustilanteissa vuoroa kohden, tällä kertaa tienvarsilla tai ajoradan vaara-alueella saavutetaan kaksi tuntia tai 24 prosenttia kahdeksan tunnin kokonaismäärästä - paljon enemmän aikaa kuin virkamiehet viettävät risteyksissä .2 Tässä ajassa ei oteta huomioon rakennetta ja siihen liittyviä yksityiskohtia, jotka saattavat johtaa vielä pidempiin ajanjaksoihin tällä ajoneuvon toisella vaara-alueella. Risteyksistä käytävästä keskustelusta huolimatta liikennepysäkit ja onnettomuustilanteet saattavat aiheuttaa vielä suurempia riskejä.

Tapaustutkimus: Massachusettsin osavaltion poliisi

Kesällä 2010 Massachusettsin osavaltion poliisilla (MSP) oli yhteensä kahdeksan vakavaa takatörmäystä poliisiajoneuvojen kanssa. Yksi oli kohtalokas ja tappoi meriliikenteen johtajan kersantin Doug Weddletonin. Tämän seurauksena meriliikenteen johtaja aloitti tutkimuksen selvittääkseen, mikä voi aiheuttaa lisääntyneen määrän perätörmäyksiä valtioiden välisillä pysäyttämillä partioajoneuvoilla. Sittemmin kersantti Mark Caron ja nykyinen laivaston ylläpitäjä, kersantti Karl Brenner, kokoontuivat ryhmän, johon kuului aluesuunnittelun henkilöstö, siviilit, valmistajien edustajat ja insinöörit. Tiimi työskenteli väsymättä selvittääkseen varoitusvalojen vaikutukset lähestyviin autoilijoihin sekä ajoneuvojen takaosaan kiinnitetyn ylimääräisen näkyvyysnauhan vaikutukset. He ottivat huomioon aikaisemmat tutkimukset, jotka osoittivat, että ihmisillä on taipumusta tuijottaa kirkkaita vilkkuvia valoja ja jotka osoittivat, että heikentyneet kuljettajat ajavat yleensä etsimäänsä. Tutkimuksen lisäksi he tekivät aktiivisen testauksen, joka tapahtui suljetulla lentokentällä Massachusettsissa. Koehenkilöitä pyydettiin matkustamaan valtatiellä ja lähestymään testiajoneuvoa, joka oli vedetty ajoradan sivulle. Varoitusmerkkien vaikutuksen ymmärtämiseksi täysin testauksessa käytettiin päivänvaloa ja yöaikaa. Suurimmalle osalle kuljettajista varoitusvalojen voimakkuus yöllä näytti olevan paljon häiritsevämpää. Kuva 3 osoittaa selvästi voimakkuuden haasteet, joita kirkkaat varoitusvalomallit saattavat aiheuttaa lähestyville kuljettajille.

Jotkut kohteet joutuivat katsomaan poispäin lähestyessään autoa, kun taas toiset eivät voineet viedä silmiään vilkkuvasta sinisestä, punaisesta ja keltaisesta häikäisystä. Nopeasti huomattiin, että varoitusvalon voimakkuus ja salamannopeus, joka on sopiva, kun reagoidaan risteyksen läpi päivällä, eivät ole samat välähdysnopeudet ja voimakkuudet kuin sopivat, kun poliisiajoneuvo pysäytetään moottoritiellä yöllä. "Heidän oli oltava erilaisia ​​ja erityisiä tilanteelle", sanoi Sgt. Brenner 3

MSP-kaluston hallinto testasi monia erilaisia ​​salamakuvia nopeista, kirkkaista häikäisistä hitaampiin, synkronisempiin kuvioihin pienemmällä voimakkuudella. He menivät niin pitkälle kuin poistivat salaman elementin kokonaan ja arvioivat tasaiset, vilkkumattomat valon värit. Yksi tärkeä huolenaihe oli vähentää valoa siihen pisteeseen, että se ei ollut enää helposti nähtävissä, tai lisätä aikaa, joka kului autoilijoiden lähestymiseen kohteen auton tunnistamiseksi. He lopulta asettuivat öiseen salamakuvioon, joka oli sekoitus tasaista hehkua ja vilkkuvaa synkronoitua sinistä valoa. Koehenkilöt olivat yhtä mieltä siitä, että he pystyivät erottamaan tämän hybridisalamakuvion yhtä nopeasti ja samalla etäisyydellä kuin nopea, aktiivinen kirkas kuvio, mutta ilman häiriötekijöitä, joita kirkkaat valot aiheuttivat yöllä. Tämä oli MSP: n tarvitsema versio poliisin ajoneuvojen yöaikaisiin pysähdyksiin. Seuraava haaste oli kuitenkin tapa saavuttaa tämä ilman kuljettajan panosta. Tämä oli kriittistä, koska joudutaan painamaan toista painiketta tai aktivoimaan erillinen kytkin kellonajan ja tilanteen mukaan, päällikön keskittyminen pois törmäyksestä tai liikenteen pysäyttämisestä.

MSP aloitti yhteistyön hätävalon tarjoajan kanssa kehittäen kolme ensisijaista toimintavaroitusvalotilaa, jotka sisällytettiin MSP-järjestelmään käytännön testausta varten. Täysin uusi vastaustila käyttää nopeita vuorotellen vasemmalta oikealle olevia sinisen ja valkoisen välähdyksen kuvioita synkronoimattomalla tavalla täydellä voimalla. Vastetila on ohjelmoitu aktivoitumaan milloin tahansa, kun varoitusvalot ovat aktiivisia ja ajoneuvo on pysäköintialueelta. Tavoitteena on luoda mahdollisimman paljon voimakkuutta, aktiivisuutta ja salaman liikkumista, kun ajoneuvo vaatii etuoikeutta matkalla onnettomuuteen. Toinen käyttötapa on päivätila. Päivän aikana, kun ajoneuvo siirretään pysäköintialueelle, kun varoitusvalot ovat aktiivisia, vastetila muuttuu välittömästi täysin synkronoiduiksi salamakuvioiksi sisään / ulos -tyyppisissä salamakuvioissa. Kaikki valkoiset vilkkuvat valot peruutetaan javalopalkkinäyttää vuorotellen punaista ja sinistä valoa.

Vaihto vaihtelevasta salamasta sisään / ulos -tyyppiseksi salamaksi luodaan siten, että ajoneuvon reunat näkyvät selvästi ja muodostuu suurempi vilkkuvan valon lohko. Etäisyydeltä ja etenkin epäsuotuisalla säällä sisään / ulos-salamakuvio kuvaa paljon paremmin kuvaa ajoneuvon sijaintia ajoradalla lähestyville autoilijoille kuin vaihtelevia valokuvioita.

MSP: n kolmas varoitusvalon käyttötila on yöllä pysäköintitila. Kun varoitusvalot ovat aktiivisia ja ajoneuvo on pysäköitynä alhaisissa ulkotiloissa, yösalamakuvio näytetään. Kaikkien alemman kehän varoitusvalojen salamannopeus pienenee 60 välähdykseen minuutissa, ja niiden voimakkuus laskee huomattavasti.valopalkkivilkkuvat muutokset äskettäin luotuun hybridikuvioon, jonka nimi on ”Steady-Flash”, ja heijastaa matalan intensiteetin sinistä hehkua välkkymällä 2–3 sekunnin välein. Takanavalopalkki, päivä- ja puistotilan siniset ja punaiset välähdykset muutetaan sinisiksi ja keltaisiksi vilkkuu yöksi. "Meillä on vihdoin varoitusjärjestelmä, joka vie ajoneuvomme uudelle turvallisuustasolle", Sgt sanoo. Brenner. Huhtikuusta 2018 MSP: llä on tiellä yli 1000 ajoneuvoa, jotka on varustettu tilannekohtaisilla varoitusvalojärjestelmillä. Sgt. Brenner, pysäköityjen poliisiajoneuvojen takatörmäykset ovat vähentyneet dramaattisesti.5

Varoitusvalojen eteneminen upseerien turvallisuuden vuoksi

Varoitusvalotekniikka ei lakannut etenemästä, kun MSP: n järjestelmä on otettu käyttöön. Ajoneuvosignaaleja (esim. Vaihde, kuljettajan toimet, liike) käytetään nyt useiden varoitusvalohaasteiden ratkaisemiseen, mikä lisää upseerien turvallisuutta. Esimerkiksi kuljettajan oven signaalin avulla voidaan poistaa kuljettajan puolelta lähtevä valo.valopalkkikun ovi avautuu. Tämä tekee ajoneuvoon saapumisesta ja siitä poistumisesta mukavampaa ja vähentää yösokeuden vaikutuksia upseerille. Lisäksi, jos upseerin on peiteltävä avoimen oven takana, voimakkaiden valonsäteiden aiheuttama häiriö virkamiehelle sekä hehku, jonka avulla kohde voi nähdä upseerin, ei ole enää olemassa. Toinen esimerkki on ajoneuvon jarrusignaalin hyödyntäminen takaosan muuttamiseksivalopalkkipalaa vastauksen aikana. Multiautoreaktioon osallistuneet virkamiehet tietävät, millaista on seurata voimakkaasti vilkkuvia autoja eivätkä näe jarruvaloja seurauksena. Tässä varoitusvalomallissa, kun jarrupoljinta painetaan, kaksi takaosan valoavalopalkkivaihda tasaisesti punaiseksi täydentäen jarruvaloja. Loput taaksepäin suunnatut varoitusvalot voidaan himmentää tai peruuttaa kokonaan kokonaan visuaalisen jarrutussignaalin parantamiseksi.

Edistykset eivät kuitenkaan ole ilman omia haasteitaan. Yksi näistä haasteista on, että alan standardit eivät ole pysyneet mukana tekniikan kehityksessä. Varoitusvalo- ja sireenialueella on neljä pääorganisaatiota, jotka luovat toimintastandardit: Society of Automotive Engineers (SAE); liittovaltion moottoriajoneuvoturvallisuusstandardit (FMVSS); Star of Life Ambulancen liittovaltion määritys (KKK-A-1822); ja kansallinen palontorjuntavirasto (NFPA). Jokaisella näistä yksiköistä on omat vaatimukset, koska ne koskevat hälytysjärjestelmiin reagoivia hätäajoneuvoja. Kaikilla on vaatimuksia, jotka keskittyvät vilkkuvien turvavalojen vähimmäistehotason saavuttamiseen, mikä oli avain standardien ensimmäisessä kehityksessä. Oli paljon vaikeampaa saavuttaa tehokkaita varoitusvalojen voimakkuustasoja halogeeni- ja välähdyslähteillä. Kuitenkin nyt pieni 5 tuuman valaisin miltä tahansa varoitusvalon valmistajalta voi tuottaa saman voimakkuuden kuin koko ajoneuvo vuosia sitten. Kun 10 tai 20 niistä sijoitetaan hätäajoneuvoon, joka on pysäköity yöllä ajoradan varrella, valot saattavat itse asiassa luoda tilan, joka on vähemmän turvallinen kuin vanhempien valonlähteiden vastaava skenaario huolimatta siitä, että ne ovat valaistusstandardien mukaisia. Tämä johtuu siitä, että standardit edellyttävät vain vähimmäisintensiteettitasoa. Kirkkaalla aurinkoisella iltapäivällä kirkkaat häikäisevät valot ovat todennäköisesti sopivia, mutta yöllä, kun ympäristön valot ovat alhaiset, sama valomalli ja voimakkuus eivät välttämättä ole paras tai turvallisin valinta. Tällä hetkellä yksikään näiden organisaatioiden varoitusvalon voimakkuusvaatimuksista ei ota huomioon ympäröivää valoa, mutta standardi, joka muuttaa ympäröivään valoon ja muihin olosuhteisiin, voi viime kädessä vähentää näitä takaosan törmäyksiä ja häiriötekijöitä kaikkialla.

Johtopäätös

Hätäajoneuvojen turvallisuudesta on kulunut pitkä tie lyhyessä ajassa. Kuten yl. Brenner huomauttaa,

Vartiohenkilöstön ja ensiavun antajien työ on luonnostaan ​​vaarallinen, ja sen on asetettava itsensä rutiininomaisesti vahingoksi kiertueiden aikana. Tämän tekniikan avulla upseeri voi keskittää huomionsa uhkaan tai tilanteeseen mahdollisimman vähän hätävaloihin. Tämän ansiosta tekniikasta voi tulla osa ratkaisua sen sijaan, että se lisäisi vaaraa

Valitettavasti monet poliisivirastot ja laivaston ylläpitäjät eivät ehkä tiedä, että nykyisin on olemassa menetelmiä joidenkin jäljellä olevien riskien korjaamiseksi. Muut varoitusjärjestelmän haasteet voidaan silti helposti korjata nykyaikaisella tekniikalla - nyt kun ajoneuvoa voidaan käyttää muuttamaan visuaalisia ja äänihälytyksiä, mahdollisuudet ovat rajattomat. Yhä useammat osastot sisällyttävät mukautuvat varoitusjärjestelmät ajoneuvoihinsa ja näyttävät automaattisesti tietyn tilanteen kannalta sopivan. Tuloksena on turvallisemmat hätäajoneuvot ja pienemmät loukkaantumis-, kuolema- ja omaisuusvahinkoriskit.

Kuva 3

Huomautuksia:

1 Joseph Phelps (luutnantti, Rocky Hill, CT, poliisilaitos), haastattelu, 25. tammikuuta 2018.

2 Phelps, haastattelu.

3 Karl Brenner (kersantti, Massachusettsin osavaltion poliisi), puhelinhaastattelu, 30. tammikuuta 2018.

4 Eric Maurice (sisäinen myyntipäällikkö, Whelen Engineering Co.), haastattelu, 31. tammikuuta 2018.

5 Brenner, haastattelu.

6 Karl Brenner, sähköposti, tammikuu 2018.